文／郭正新荣耀配资
新中国成立前，西藏的交通极为落后。被称为“世界屋脊”的西藏与内地之间雪山重重，江河纵横，不通公路，只有人畜小道和骡马驿道。从青海西宁或四川雅安到拉萨往返一次，需要半年到一年时间，运输全靠人背畜驮。在大江大河上，只有一些溜索绳、牛皮船和独木舟，仅在个别渡口才有较大的马头平底木船。交通的落后、封闭，严重制约了当地经济文化发展和社会进步，西藏人民处于极端贫困和沉重压迫之中。
遵照党中央、毛泽东的命令和指示，1950年3月，中国人民解放军第18军等部队，开始了进军西藏、解放西藏的伟大征程。毛泽东要求“一面进军，一面修路”。这既是保障部队进军的迫切需要，又是着眼西藏长远发展和稳定的战略之举。时任18军参谋长、康藏公路修建司令部司令员的陈明义，率领10万筑路大军，经过4年多艰苦卓绝的奋战，修通了西藏第一条现代公路——川藏公路，结束了西藏不通公路的历史。之后，他又担任工程指挥长或总指挥，带领军民先后修建了西藏第一座机场、第一条国际公路、第一座代航空港。陈明义被人们称为“西藏现代交通事业的开拓者”。
修筑西藏第一条现代公路——川藏公路
人民解放军向西藏进军，沿途没有公路，人烟稀少，经济落后，粮食、物资严重匮乏。数万大军在不通公路的千里高原行军作战，衣食住行和作战的各项保障物资，当时估算每人年需量约1000公斤，每头牲口年需量约2500公斤以上。因此，进军西藏的最大困难莫过于补给，而解决补给问题的关键又在于修通进入西藏的公路。
时任西南局、西南军区主要领导的邓小平和贺龙，向中央上报了修建川藏公路的意见，获得批准。这条公路东起成都西至拉萨，包括成都至康定的川康公路，以及康定至拉萨的康藏公路，全长2400余公里。公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山和矮拉、色齐拉、米拉等14座海拔4000米以上的险峻大山，横跨岷江、大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、尼洋河等众多汹涌湍急的江河，横穿龙门山、青泥洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带。施工地域地形复杂，高寒缺氧，天气多变，地层破碎，泥石流、塌方、碎落、雪崩、水毁等严重灾害频发，给筑路工程带来巨大困难。
1950年2月，西南军区成立了进军西藏支援司令部（简称“支司”），统一组织支援进军的后勤保障和公路修筑。18军党委分工陈明义留守后方，率领18军大部兵力，协助支司完成支前运输和筑路等任务。
陈明义是从大别山走出来的老红军，河南省商城县人，1930年参加共青团，1931年参加红军，1933年由团转入中国共产党。土地革命战争时期参加了开辟鄂豫皖苏区、坚持大别山革命根据地斗争和4次反“围剿”作战，经历了长征和西路军西征。抗日战争时期，参加了百团大战，率部参加对石家庄、德州铁路的破袭战斗，领导冀南根据地军民粉碎了日军的“铁壁合围”。解放战争时期，参加了开辟豫皖苏解放区和淮海、渡江、赣中、湘南、成都等战役。1949年2月，18军在河南鹿邑县组建，张国华、谭冠三分别担任军长、政委，豫皖苏军区参谋长陈明义被任命为军参谋长。当时，他只有32岁，但早已是久经战火硝烟、艰险环境考验和锻炼的优秀指挥员。
川藏公路成都至雅安段132公里，1925年开始修建，1932年初步通车。雅安以西的公路建设分为两段：从雅安经康定、甘孜至德格县的马尼干戈，国民党政府时期建有约700公里旧道，建设标准极低，年久失修，损毁严重，汽车早就不能通行，需恢复重建；从马尼干戈至拉萨的1572公里，属完全新建工程。
1950年4月13日，筑路工程在雅安金鸡关破土动工。西南军区工兵司令部6个工兵团和18军3个步兵团、军直工兵营、侦察营，在西南军政委员会交通部雅甘公路工程处职工、民工的配合下，于1950年8月将公路修至甘孜，年底前又修至马尼干戈。这期间最艰巨的任务是二郎山工程。二郎山是川藏线上的第一座大山隘口，上山45公里，下山45公里，夏季多雾多雨，冬季冰冻雪封。在这里筑路，面对高寒缺氧的困境和地质灾害频发的威胁，更困难的是当时无大型机械，主要靠简易工具，部队给养也难以保障。
靠前指挥，是陈明义的一贯作风。他登上二郎山，环视在此施工的18军162团和158团的战士说：“同志们！在二郎山上筑路，是部队打的第一场硬仗。我们从豫皖苏走来，纵横8省，不知打了多少漂亮仗。今天毛主席命令咱们在青藏高原修一条路，在这个世界最高的筑路战场上，我们一定要再打一个漂亮仗。”陈明义的讲话，激起了阵阵热烈掌声，官兵们喊出了“天大困难像个豆，好马崖前不低头”“天上没路修一条”的誓言，工地上掀起了火热的施工浪潮。
在陈明义和团领导的指挥下，战士们奋战在几十里长的烂泥路上，用铁簸箕挑、小推车运，清理没膝或半人深的淤泥，一天忙下来，人人都穿上了“泥子服”，成了“大花脸”。二郎山乱石满山岗，部队用撬、搬、推、炸等办法降伏“石老虎”，把路面拓开加宽。在陡峭的岩壁上，战士们身绑保险绳，抡锤打炮眼，炸石劈山，凿壁开路。当地阴雨连绵，病虫肆虐，一段时间施工人员患病率高达1/3；官兵每天进行12个小时以上的强体力劳动，夜晚“山坡架帐篷，睡在云雾中”。在艰难困苦面前，大家始终保持着高昂的战斗热情。1950年8月25日，二郎山路段终于建成粗通。“二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军，铁打的汉，下决心，坚如钢，要把那公路修到那西藏……”这首唱遍全国的《歌唱二郎山》，充分反映了筑路官兵的英雄气概。
1951年1月，西南军区决定支司与18军留驻四川、西康的部队合并，组建18军后方部队司令部（简称“后司”），以加强对筑路和支前运输的统一领导。陈明义被任命为司令员兼政委。之后，又建立了康藏公路工程委员会，亦称康藏公路修建司令部，陈明义任司令员，西南军政委员会交通部副部长穰明德兼任政委。18军筑路部队（辖部分工兵团），西南公路工程局第一、第二施工局，加上由四川等地组织的上万名民工和为施工服务的运输队伍等，组成了10万筑路大军，担负从马尼干戈向拉萨方向新建公路的任务。
陈明义出身贫寒，小时候是放牛娃。参加革命后，他在战斗实践中努力学习，文化水平不断提高。面对筑路工程技术这个新课题，他认真阅读专业书籍，虚心向工程技术人员请教，在学习和实践中逐渐懂得了水文、地质、勘测设计、铺路架桥等技术知识，掌握了在高原特殊条件下施工的规律，加上他长期做参谋工作，具有善于谋划和组织落实的素质，因而对筑路工程实施了强有力的领导。
当年修筑川藏线，毫无地质资料，是以边勘测边施工的方式进行的。1951年，后司派出6支勘测队，勘探昌都至拉萨的线路。勘测队队员们历时一年行程万里，勘察出3条比较线。其中北线所经地段较为平坦，工程量比南线小，但地势高寒，冬季冰雪封山严重；南线所经地段海拔较低，并且多为农业区，森林资源丰富，又靠近边防线，但地质情况复杂，且比北线长200余公里。在定线会议上，走南线还是走北线出现分歧。陈明义明确表示：藏族人民的幸福生活和西藏边防的巩固，应该是选择线路的立足点。从长远看，走南线对国防巩固和新西藏开发更为有利。随后，他和穰明德政委到重庆向西南局和西南军区汇报。走南线的意见得到了贺龙司令员的肯定，并报经毛泽东主席批准。
在陈明义等率领下，筑路部队凭着铁锤、钢钎、镐、锹等工具，以“一不怕苦，二不怕死”和“让高山低头，叫河水让路”的革命英雄主义精神，依靠集体智慧，同大自然进行顽强搏斗，大战雀儿山，突破怒江天险，劈开燃乌沟石峡，奋战波密泥石流等，谱写了一曲曲感天动地的壮歌。官兵们豪迈地说：“山再高，没有我们的意志高；石再硬，没有我们的骨头硬。”在许多险峻的工段上，指战员克服高山缺氧，呼吸急促，心跳加速的困难，在数十米乃至上百米高的悬崖上硬是炸出一段段公路；高原厚厚的冻土层，使用镐、锹等工具，只能砸出一个个白印，官兵们便到几里甚至十几里外砍柴，放在冻土上用火烧，烧化一层挖一层；面对巨大的塌方、泥石流和洪水，大家英勇无畏，百折不挠，一面掩埋遇难的战友，一面重新修建被毁坏的公路；在大雪封山的日子，补给不上，只能喝稀饭、吃野菜。由于在高原长期进行强体力劳动和营养不良，不少人患心脏病、高血压、夜盲症等，腿部浮肿，指甲凹陷，但他们全然不顾，仍顽强战斗在筑路第一线。
看着舍生忘死、英勇奋战的官兵，陈明义既为有这样的部属自豪，又十分心疼。他了解到有的筑路部队在体检中发现10%到15%的同志患了高原心脏病，不少人得了夜盲症等疾病，心急如焚，及时采取措施加强医疗工作，改善生活条件，派人到内地购买维生素C、鱼肝油和高蛋白食品等，给战士们补充营养，并有计划地安排部队在冬季休整。到1953年春季，经过冬季不间断的轮休，官兵们患病的情况已得到改善。
1954年3月，公路修到波密地区，离拉萨已不太远。部队在帕隆藏布江边摆开了筑路战场，当时正值春天，天气好，施工地域海拔又低，官兵们干劲十足，到4月下旬大多数路段已开出路基，有的已开始铺设路面。但这一年雨季来得早，雨量又特别大，江水猛涨。随着气温升高，线路上最大的冰川大规模融化，汹涌的泥石流和洪水，冲毁和淹没了刚建好的31.5公里路基，沿江修建的挡土墙和桥涵被一扫而光，即将竣工的通麦大桥被冲垮，官兵牺牲58人。一时间埋怨情绪纷起，不少同志认为设计线路离江岸太近，勘测技术人员也觉得有口难辩。陈明义及时召开修建司令部会议，明确指出：施工地区千百年无人烟无资料记载，我们对冰川、泥石流、洪水、地质、地形等自然情况认识不足。再加上任务紧迫，降低了路基线位，结果欲速则不达。这次水毁工程，责任在领导，由我们承担。要深刻吸取教训，振奋精神，更加努力，确保年底通车拉萨。陈明义主动承担责任，关心和爱护技术人员，使大家深为感动。会后，陈明义跑遍了水毁地段，与工程技术人员和官兵们认真研究改线和应对冰川、泥石流等的方案。部队再次斗志昂扬地投入到施工中荣耀配资，奋力把被洪水吞噬的宝贵时间抢回来。帕隆藏布江终于让路了，公路向西延伸。
1954年12月，在陈明义等率领下，筑路军民胜利完成了康藏公路修建任务。为此，有约3000名军民献出了宝贵的生命。建设这条公路，国家共投入资金2.06亿元，全线开挖路基土石方2900多万立方米，架设桥梁430多座，打通涵洞3800多条。不少公路专家感慨地说：这创造了中国筑路史上“最高、最险、最长、工程量最大、建设速度最快五大奇迹”。
修建西藏第一座机场——当雄机场
康藏公路通车后，陈明义担任过西藏军区副司令员兼参谋长，司令员，成都军区副司令员兼参谋长等职，1955年被授予少将军衔。
旧中国的西藏没有航空事业。抗日战争时期迁居重庆的国民党政府，为了军事的需要，曾委托中国航空公司开辟经川（成都）、康（康定）、藏（拉萨）然后飞往南亚国家的国际航线，因巍巍高原的险峻阻隔而未成功。
和平解放后的西藏，经济建设和国防事业发展较快，迫切需要开辟从西藏到内地的空中运输线。1956年初，中央决定在拉萨附近修建一座机场，以供民航和空军使用，旋即成立了以陈明义为指挥长的工程建设指挥部。
西藏高原平均海拔4000米以上，气候恶劣，雷雨、冰雹、风沙和高空强气流带肆虐，曾被世界航空界视为空中禁区。修建机场的技术标准，不仅国内无先例可循，就连苏联也没有类似经验可参照。空军司令员刘亚楼曾向苏联专家请教，得到的回复是：苏联没有这样的高原机场，飞机设计时也没有考虑到这方面的问题。由于西藏海拔高，空气稀薄，机场跑道需要比内地机场的更长，才能保障飞机的安全起降。为精确计算出飞机的安全起降距离，空军请了刚从美国回来不久的空气动力学家钱学森反复计算、验证，测算出需要修建一条4000多米的跑道。这一结论为机场选址和建设打下了理论基础。
陈明义带领军区测绘队会同空军派出的勘察组，先后在拉萨、曲水、羊八井、当雄、日喀则、黑河等地踏勘，预选了6个场址。其中距离拉萨市约180公里的当雄县城西南的一片草地，地势平坦，地质条件和净空较好，不占群众草场、耕地。经报请国务院和解放军总参谋部同意，确定作为机场场址。施工部队由兰州军区空军工程技术人员、工程兵建筑102团和西藏军区工兵团、重型机械营、157团等1万余名指战员组成，又从西藏各地组织民工6000余人加入修建队伍。
1956年3月下旬，陈明义带领有关人员前往当雄。当时，他正患感冒发高烧，这在高原地区极容易引起肺水肿、脑水肿等病变。由于任务紧迫，陈明义不顾医生劝阻登车出发。3月的高原仍天寒地冻，他在吉普车上受凉，感到头痛加剧，四肢乏力，只好在途中住下来，搭起小帐篷宿营。经打针服药后，第二天体温有所下降，即匆匆向当雄赶去。
地处念青唐古拉山脉南麓的当雄，平均海拔4200多米，地势较平坦，为高原牧区，平均气温较低，冬春常下雪。陈明义和指挥部有关人员踏着斑驳的雪迹，迎着刺骨的寒风，走遍了预定修建机场的地段，仔细察看各处地质地貌。原设计的跑道的东北端有一小山岗，必须削高垫低，为此将挖填土方55.5万立方米。陈明义凭着几年筑路施工的经验，提出把跑道改向东南方向延伸，可大大减少对小土岗的挖土量，节约大量工时。指挥部组织技术人员对这一方案的可行性作了反复研究论证后，上报总参谋部得到批准。此举减少挖填土48万立方米，少用了80万个劳动日，为提前建成机场提供了保证。
工程建设中，陈明义把指挥部设立在海拔4000多米的工地上，一直奔忙在施工一线。当时新中国成立不久，国家经济比较困难，部队的机械设备不多。汉藏军民用简陋的铁锹等工具，在草原上一遍又一遍地平整土地。由于水泥等匮乏，无法修建混凝土跑道，只能用普通石质材料代替，用沥青铺设。碾压机少，就用石磙子压实跑道。为充分发挥数量不多的机器设备的作用，机械推土和沥青铺设均是昼夜轮班作业，机械的轰鸣声在草原回荡，熬制沥青的火焰映红夜空，展示了汉藏军民改天换地的决心和力量。
1956年4月中旬，陈毅元帅率领中央代表团由西宁乘汽车，经12天艰苦行程来到拉萨，参加西藏自治区筹备委员会成立大会。中央驻西藏代表张经武向陈明义提出，能否加快机场施工进度，让陈毅元帅和中央代表团乘飞机回北京。陈毅在藏时间只有40天左右，必须在这期间把机场跑道修好。陈明义与工程技术人员认真讨论研究后，决定先修一条3000多米的简易跑道，待陈毅等飞回北京后，再按原计划修建正式跑道。在他的率领下，军民苦战28天，一条简易跑道终于建成，奇迹般地出现在古老的唐古拉山下。经空军工程技术人员测试鉴定，简易跑道符合飞机安全起降的标准。
与此同时，空13师副师长韩琳等打破空中禁区，试飞青海玉树至当雄成功。1956年5月31日，3架伊尔-12飞机平稳地停靠在机场跑道上。机场上的汉藏军民载歌载舞，一片欢腾。陈毅元帅在张经武、张国华等陪同下，与中央代表团的同志一起来到机场。陈老总看见新建的机场和停泊的飞机，高兴地对陈明义说：我来西藏坐了10多天汽车，万万没有想到，短短几十天里，你们在藏北草原修建了新机场。我和代表团的同志能坐飞机回北京，真是奇迹，真是人生一大幸事。陈明义同志，我们要感谢你的当雄机场啊！是你们让西藏腾飞起来啦！陈毅元帅健步登上飞机，成为第一批由西藏高原飞往内地的乘客。
当雄机场于1956年9月5日全部建成，总计用工36.5万个，铲除土方43万立方米，用沥青1.58万吨，为国家节约了大量经费。这是西藏的第一座机场，也是中国乃至世界上，第一座在海拔4000米以上高原试飞成功的机场。机场建成后，经多次试航，开通了北京—成都—拉萨航线，开创了西藏航空事业。
修建西藏第一条国际公路——中尼公路
1961年10月15日，我国政府与尼泊尔王国政府签订了修筑中尼公路的协定。这是第一条从西藏通向境外的国际公路。双方组成了中尼公路建设领导小组，中方组长是解放军副总参谋长杨成武。为具体组织公路修筑，成立了工程指挥部。对于谁来担任这支筑路大军的指挥官，周恩来总理一锤定音：请陈明义再给西藏人民修一条走出国境、走向世界的公路。
中尼公路北起当雄县的羊八井，经日喀则、拉孜、定日、聂拉木，再由樟木口岸过友谊桥进入尼泊尔王国，终点是尼泊尔首都加德满都，全长900余公里。中国境内段为800余公里，其中新修路线约500公里。尼泊尔路段友谊桥至加德满都，长约110公里。
1962年春，时任西藏军区副司令员的陈明义，作为工程指挥部指挥长兼党委书记，同铁道兵副司令员兰庭辉、国家交通部办公厅主任李浩然等一道，率勘测人员等一行20余人，由拉萨出发，对公路进行勘察、测量、定线。他们乘车出定日河谷以后，换乘马前进。在翻越5000多米的朗弄拉和业里雄拉山时，天寒地冻，有的地方积雪一米多深，即下马艰难步行。从聂拉木往下一段，海拔陡降，深山峡谷，悬崖峭壁，下山要拽着路边小树或拉着绳子，才能挪动脚步。陈明义等亲临实地考察，取得大量数据和第一手资料。经反复研究，形成了公路修建方案，上报国务院后很快得到批准。6月，在陈明义率领下，由铁道兵、工程兵、工兵、步兵、藏族民工队和四川等地调来的桥工队组成的万人筑路大军，开始了在喜马拉雅高山峡谷开拓筑路的英雄壮举。
新建线路中从定日到友谊桥工程最为艰巨，要经过6座大山和无数道激流，从珠穆朗玛峰和希夏邦马峰之间，横跨喜马拉雅山脉的分水岭，然后盘旋直下到达中尼边境，施工条件差异性大。北段线路，在喜马拉雅山区，冰峰雪岭林立，空气稀薄，风沙很大，天气恶劣多变，昼夜温差有时达20多摄氏度。南段线路，海拔急剧下降，聂拉木到友谊桥直线距离不足20公里，海拔下降竟达2000多米，有20多段线路要从三四百米高的绝壁悬崖上通过。一些当年的建设者回忆：在这种地段上施工，从悬崖上挂一根保险绳都要付出极大的勇气、智慧和劳动。战士们必须在悬空摇荡的条件下打炮眼，多次爆破才能开出一个小小的立足点，然后从这点出发逐步展开作业，凿通石壁。有的驻地和工地近在咫尺，但上工和下工都要经过吊绳、软梯、独木桥等多种地段，攀行长达一两个小时。
在那段日子里，陈明义终日奔波在工地上，对每一项重点工程，现场议事，现场决定，及时发现和解决问题。有一段时间，石方工程非常集中，不少单位进度缓慢。陈明义等及时组织开展工程民主，进行技术革新。官兵们群策群力，采取深打炮眼和放排炮、葫芦炮、缝子炮等办法，大大提高了工效。铁道兵24团开凿一段绝壁时，挑选18名官兵组成突击队。他们身系保险绳，在半空中作业，苦战一个半月，用排炮和葫芦炮将半截石壁掀入深谷，每工日平均完成28.8立方米，达到国家定额的14.76倍。某部班长张相如冒险钻进石壁的天然裂缝里，选择合适位置实施爆破，仅用3包炸药就炸下3000多立方米岩石。在公路建设的3年中，共推广运用先进经验400多条，采取合理化建议上千条。
陈明义特别重视对筑路部队进行政策纪律教育，要求官兵严守边防有关规定，关心爱护中尼边民利益。在樟木村附近施工时，为保护群众的4亩耕地和当地仅有的一棵梨树，部队想尽办法，增添2200立方米的砌石工程，多用3000个工日，樟木村群众无不感动。一个尼泊尔孩子误入爆破区，在临爆的一瞬间，一名战士从防炮洞跳出去，用身体掩护了孩子。类似的事例数不胜数，在中尼边境传为佳话。
1962年10月，中印边境自卫反击战打响。陈明义奉命上前线，负责战时后勤保障的统一指挥，中尼公路工程指挥长改由西藏军区副参谋长陈子植担任。战后，陈明义继续担任中尼公路工程指挥部党委书记一职，对修建中的重大问题决策把关。在陈明义、陈子植等带领下，筑路军民经过3年艰苦奋战，于1965年胜利完成国内段的修筑任务。这期间，应尼泊尔王国政府请求并经国务院批准，陈明义还亲自组建了一支500多人的援尼工程大队，帮助建设尼境内公路及辅助设施。中尼公路于1967年5月26日全线通车，谱写了一曲中尼人民友谊之歌。
为此，有109名官兵献出宝贵生命，其中87人安葬于聂拉木县樟木烈士陵园。工程指挥部撰写的烈士公墓碑文上，镌刻着筑路官兵的英勇事迹：“万众一心，劈开世界高山，群策群力，斩断激流险江。轻度索桥，灵活机智，飞攀软梯，英勇顽强。藏族人民，奔走欢唱，踊跃支前修路，热情建设家乡。辛劳三载，筑路千里。万古险阻变通途，传统友谊增异卉。舍己为公，一心向党，烈士捐躯，山河气壮。精神永垂不朽，品质闪耀光芒。”在之后的岁月里，陈明义每次到樟木边防前哨视察，都要走进烈士陵园，看望长眠的战友，肃立默哀致敬。
修建西藏第一座现代航空港——贡嘎机场
民主改革后的西藏，经济社会快速发展，大大增加了对航空运输的需求。当时我国已引进苏联伊尔-18飞机，当雄机场的净空、跑道等显然不适应大型飞机起降的需要，且海拔高，离拉萨也较远。20世纪60年代中期，国家决定在拉萨附近重新选址，建设一座现代化机场。为此，西藏自治区和西藏军区共同组建机场修建委员会，由陈明义任主任并兼任工程指挥部指挥长，西藏自治区工委副书记杨东生、西藏军区副参谋长李克林任副主任。
陈明义和成都军区空军指挥所主任高厚良率工程技术人员，在方圆几百里的拉萨四周勘探测量，选了三个机场地址。第一个在拉萨东郊蔡公塘。这里离拉萨不远，交通方便。但是，净空不够，还要占用老百姓的良田，且与拉萨的距离过近，将影响拉萨的长远建设。这个方案，被陈明义坚决地否定了。第二个是扎朗。这里离拉萨110公里，净空也好。然而，陈明义考虑到扎朗是山南的粮仓，耕地质量好而少，不能把山南粮仓的良田占了。第三个是贡嘎。该地离拉萨90公里，乘汽车1个小时可到达。这里的贡嘎河河滩宽广，地质条件好，重点是跑道建在河滩上，占用群众的耕地少。陈明义与空军领导及专业人员，认真研究有关技术资料，分析各点的优势。经反复对比、论证、研究，拟定把新机场修建在贡嘎。1966年1月，国务院、中央军委批准在贡嘎修建现代化机场。
是年3月，机场建设全面展开。这是一座设备完善的高质量的现代化航空港。当雄机场的跑道是柏油浇铺的，贡嘎机场跑道全部用水泥浇筑。跑道长3500米，两头还建有500米的保险道，以保证伊尔-18等飞机安全起降。陈明义在开工动员大会上强调指出：这是西藏第一座现代化机场，离西藏自治区首府拉萨近，既可民用又可军用。把机场修好，在政治、经济、国防和外交、旅游等方面都有重大意义，必须坚持百年大计，质量第一。
机场除修建高质量规范的跑道外，还要修筑一系列配套工程：候机大厅、指挥塔、气象台、调配指挥中心、机场场部大楼、警卫部队营房、空勤招待所等，并为当日不能返回的飞机，修建能停放10架以上的停机坪房。
担负机场施工任务的主要力量，是铁道兵、西藏军区工兵部队和空军工程技术人员等约8000人，另动员数千名汉藏民工配合。这几支部队善于在艰苦条件下打硬仗，但承建高标准大型现代化机场还是首次。陈明义严格要求他们一切按照施工规范操作。同时规定，工程技术人员加强指导监督，所有技术标准都必须严抓细抠，一一落实，确保工程质量优良，万无一失。开工不久，西藏同全国一样陷入“文革”旋涡中，有人提出：“我们是不是也要搞运动？”施工队伍出现情绪波动。陈明义果断地下达命令：“我们这里要集中精力搞国防建设，搞现代化机场的修建，不准搞这个那个的。”他及时排除了干扰，机场修建始终按计划有条不紊地进行。为保证部队稳定和施工质量，他亲自在工地坐镇，掌握具体情况，处置突发问题。为维护群众利益，少占或不占耕地，减少纠纷，陈明义下令机场用地尽量往河滩挪移，在河边加修一道道坚固的堡坎、河堤等保护工程，以确保机场质量。
年底，机场修建提前竣工，工程质量和建设速度，当时在国内堪称一流。11月23日，民航拉萨站从当雄机场转场至拉萨贡嘎机场。1967年2月，陈明义奉命去北京参加中央军委扩大会议。此时，经过装配、调试设施设备和飞行试航，贡嘎机场已可以起降飞机。他乘坐从机场起飞的第一架伊尔-18客机飞向北京。陈明义透过明亮的机窗向下俯望，昔日野草遍地的河滩已变成了一座现代化航空港。陈明义作为西藏历史巨变的亲历者和见证人，不禁感慨万千，深感自豪。
陈明义在西藏工作期间，不仅指挥修建了康藏、中尼公路和当雄、贡嘎机场，还在西藏军区司令员任上领导建设了日喀则和平机场、昌都邦达机场等。他不愧为“西藏现代交通事业的开拓者”。
1975年秋，时任成都军区副司令员兼西藏军区司令员的陈明义，告别了战斗了25年的西藏高原，调任成都军区副司令员兼参谋长。这位当年满头青丝的年轻将军，此时两鬓染霜已近花甲之年。1986年陈明义离职休养后，仍心系西藏边防和西藏的建设发展。
2002年5月，陈明义因病去世，享年85岁。
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